Nedavno je GAC Aion pokrenuo pretprodaju svog novog potpuno električnog coupea srednje-velike klase Ray7, sa ukupno 5 verzija opreme, po pretprodajnoj ceni od 128.800 do 158.800 juana.

Braćo i sestre, kada se pogleda ta cena, ipak ima nečega što privlači pažnju, zar ne?

Iskreno, ovog puta Aion nije samo predstavio novi automobil, već je, povodom desetogodišnjice brenda, izbacio potpuno novu seriju Ray, donoseći sa sobom i novi logo, novi jezik dizajna i niz tehnoloških konfiguracija.

Drugim rečima, Aion ovog puta želi da promeni imidž, da ljudi više ne pomisle samo na porodična vozila i vozila za taksi službe kada se spomene njegovo ime.

Naravno, da li će zaista uspeti da promeni percepciju ljudi, zavisi od proizvoda i tržišnog učinka; samo sa jednim automobilom to verovatno neće biti lako.

Prvo o eksterijeru – Ray7 ovog puta zaista izgleda drugačije od dosadašnjih Aion modela.

Prednji deo koristi svetlosnu grupu u obliku prstena koji se proteže celom širinom, sa novim Aion engleskim logom u sredini, a bočne svetlosne grupe su takođe uklopljene u celokupan dizajn.

Bočni profil ima kupeovski oblik sa poluskrivenim ručkama vrata, dvobojnim petokrakim felgama i žutim kočionim čeljustima – sportski karakter je tu.

Zadnji deo takođe koristi svetlosnu traku koja se proteže celom širinom, što se nadovezuje na prednji deo.

Uz to, tu su i dve kombinacije boja – „munjevito žuta" i „letnja ljubičasta" – barem sudeći po trenutnom dizajnu, ciljna grupa su mladi.

Što se tiče dimenzija, novi model je dugačak 4960 mm, širok 1900 mm i visok 1455 mm, sa međuosovinskim rastojanjem od 2920 mm, što ga svrstava u srednje-veliku klasu.

Ove dimenzije u pretprodajnom cenovnom rasponu od 120.000 do 160.000 juana zaista su prilično privlačne.

Po mom mišljenju, ono što je Aion ovog puta pametno uradio jeste da prvo istakne dimenzije karoserije i kupeovski dizajn, kako bi potrošači na prvi pogled videli razliku.

Ono o čemu zaista vredi razgovarati jesu šasija i električni pogonski sistem.

Ray7 koristi potpuno električnu platformu sa zadnjim pogonom, opremljen Huawei Drive ONE električnim pogonskim sistemom, sa maksimalnom snagom motora od 180 kW i maksimalnim obrtnim momentom od 235 N·m.

Što se tiče baterije, nude se dve opcije kapaciteta – 45,58 kWh i 62,98 kWh, sa CATL baterijama koje integrišu Aion tehnologiju „magacin šaržera" 2.0, sa CLTC dometom od 530 km i 702 km.

Koliko se zaista može preći na pravom putu zavisi od vremenskih uslova, brzine i navika u vožnji – CLTC domet se ne može direktno uzimati kao stvarni domet.

Pored toga, Aion je ranije stalno promovisao bezbednosnu tehnologiju „magacin šaržera" baterije.

Prema zvaničnim podacima, ova tehnologija je ugrađena u više od 1,5 miliona vozila, sa preko 160 milijardi kilometara bezbedne vožnje.

Ray7 ovog puta nastavlja sa „magacinom šaržera" 2.0, što barem pokazuje da bezbednost baterije ostaje prodajna tačka koju žele da naglase.

Uz to, zvanična obećanja o „tri odgovornosti" – koja pokrivaju samozapaljenje usled problema sa električnim pogonskim sistemom, prekomerno slabljenje baterije i nesreće pri inteligentnom parkiranju – zaista pokušavaju da smanje brige potrošača.

Ali treba obratiti pažnju na to kako se ta obećanja konkretno sprovode i pod kojim uslovima važe – na kraju krajeva, treba gledati zvanične odredbe, ne treba samo na osnovu reklame misliti da svi slučajevi imaju bezuslovnu pokrivenost.

Što se tiče šasije, vozilo koristi aluminijumsku mešovitu prednju dvostruku viljušku i zadnji petoruki sistem vešanja, uz FSD adaptivne amortizere i prednje i zadnje stabilizatore.

Zvanično se pominje i iskustvo u podešavanju šasije marke Alfa Romeo, kao i Huawei iTRACK inteligentni sistem kontrole obrtnog momenta.

Što se tiče kočnica, ugrađen je HUAWEI DriveONE EMB potpuno elektronski kočioni sistem, a zvanično objavljena distanca zaustavljanja pri 100 km/h iznosi 33 metra.

Ali po mom mišljenju, kvalitet šasije se ne može procenjivati samo na osnovu naziva vešanja i tabele parametara.

Da li je tvrd preko ležećih policajaca, da li je karoserija stabilna pri brzom prelasku iz trake u traku na autoputu, da li imate poverenja u uzastopnim krivinama – to su stvari koje potrošači zaista mogu da osete.

Pogledajmo sada inteligentnu vožnju – to je verovatno najvažnija karta koju Ray7 ovog puta želi da odigra.

Novi model je opremljen sa 27 automobilskih senzora sa punim uglom gledanja, uključujući 192-linijski lidar i 3 4D milimetarska radara, uz veliki model koji deli isto poreklo sa WeRide L4 Robotaxi sistemom.

Prema zvaničnom opisu, može da se nosi sa prolaskom kroz urbana naselja, polukružnim okretanjem na jednoj traci, zaobilaženjem preko druge trake, kao i sa složenim scenarijima od parking mesta do parking mesta, a podržava i pronalaženje najbližeg parking mesta, prolazak kroz rampe i parkiranje na zahtevnim mestima.

Ako ovo u praksi bude na nivou koji se reklamira, zaista će pomoći u svakodnevnoj vožnji.

Posebno u starim naseljima, na uskim putevima i mestima gde je parking tesko naći – često nije problem snaga motora, već to što je lako ući, a teško izaći.

Ipak, braćo i sestre, treba razlikovati jednu stvar – to što ima algoritam koji deli isto poreklo sa L4 Robotaxi sistemom ne znači da ovaj serijski automobil ima L4 nivo autonomne vožnje.

Konkretne funkcije pomoći u vožnji, obim primene i odgovornost vozača zavise od konačne serijske verzije i zvaničnih uputstava.

Što se tiče enterijera, novi model koristi kokpit u obliku zagrljaja, sa trokrakim multifunkcionalnim volanom, uskim LCD instrument tablom, lebdećim centralnim ekranom osetljivim na dodir i klima-otvorima koji se protežu celom širinom; tu je i bežično punjenje telefona, prednja integrisana sportska sedišta i troslojni posrebreni panoramski krov sa zaštitom od sunca.

Opšti pristup je jasan – žele i sportski karakter i tehnološki osećaj.

No, vraćajući se na temu – pritisak sa kojim se Ray7 zaista suočava nije mali.

Kao potpuno električni coupe, Xiaomi SU7 ima performanse i ekosistem „čovek-auto-dom" kao prodajne adute, dok Shangjie Z7 stoji na tehnološkom sistemu i korisničkom ekosistemu HarmonyOS pametne vožnje.

Oba imaju svoje brendovske prednosti; ako Ray7 želi da pridobije korisnike, ne može se osloniti samo na velike dimenzije i bogatu opremu.

Njegove trenutno jasnije prednosti su niža pretprodajna cena, dimenzije koje prevazilaze klasu, kao i to što su bezbednost baterije, hardver šasije i napredna pomoć u vožnji smešteni u isti automobil.

Ali slabosti se takođe ne mogu izbeći.

Da li popularnost Aiona među mladim potrošačima, kao i akumulirano iskustvo u pametnom kokpitu i ekosistemu koji prelazi scenarije, mogu da se nose sa ovim konkurentima – to tek tržište treba da pokaže.

Na kraju, da ponovim – 128.800 do 158.800 juana je samo pretprodajna cena, ne konačna cena po lansiranju; kasnije pogodnosti, raspored opreme i stvarne razlike između verzija mogu uticati na to kako će potrošači birati.

Lično smatram da je Ray7 ovog puta zaista pokazao iskrenu nameru Aiona da se transformiše.

Nije govorio samo o dizajnu, niti samo o dometu, već je stavio akcenat na šasiju, bezbednost električnog pogonskog sistema i inteligentnu vožnju.

Ali da li će automobil zaista uspeti da se proda, nikada ne odlučuje tabela opreme.

Potrošače na kraju zanima da li je cena odgovarajuća, kako se vozi i da li će za nekoliko godina biti bez briga.

Može li se Aion ovog puta sa Ray7 osloboditi starog imidža?

Mislim da možemo prvo da se nadamo, ali još nije vreme za konačan sud.

Sačekajmo da se objavi zvanična cena, pa da vidimo da li će uspeti da ove tehnološke prednosti pretvori u razlog zbog kojeg će potrošači želeti da plate.