Nedavno me je dosta ljudi u pozadini pitalo o ovom Volkswagen-u Yu Zhong 08, kažu da ima dosta diskusija na internetu, ali su ocene pomalo polarizovane. Neki kažu da je šasija čvrsta, potrošnja struje niska, i da se vozi sa onim nemačkim osećajem; drugi se žale da osnovna verzija nema HUD, a ni ekran nije baš veliki. Baš pre neki dan sam prolazio pored prodavnice Volkswagen sa zlatnim logom, pa sam ušao da ga dobro doživim, od statičkog pregleda do probne vožnje, prošao sam kroz sve što se može opipati i voziti.

Danas bez hvaljenja i bez omalovažavanja, samo iz ugla običnog potrošača, razložiću stvarne performanse ovog automobila i logiku opreme.

Prvo da pomenem osnovne podatke o automobilu

Yu Zhong 08 proizvodi Volkswagen Anhui, i to je serijski model iz saradnje Volkswagena i Xiaopenga. Na tržište je izašao 16. aprila 2026. godine, u tri verzije — Pure, Ultra i Max, sa zvaničnom preporučenom cenom od 229.900 do 289.900 juana.

Što se tiče dimenzija karoserije, dužina je 5000mm, širina 1954mm, visina 1688mm, a međuosovinsko rastojanje 3030mm. Šta to znači? To je standardna veličina srednje-velikog SUV-a, primetno veći od Model Y. Pored automobila se zaista oseća ta masivnost, ali su proporcije karoserije pažljivo izvedene, kratak prednji prepust, dug zadnji prepust, bočne linije su veoma rastegnute, ne deluje glomazno.

Da pomenem nekoliko detalja na spoljašnjosti koji su na mene ostavili utisak. Jedan je svetleći zlatni Volkswagen logo na prednjem delu, prepoznatljivost je zaista visoka. Drugi je visoko postavljeno stop svetlo na zadnjem delu, kada se upali unutra se vidi silueta glave vuka, prodavac kaže da je to omaž Volkswagenovoj centrali u Volfsburgu. Ovakvi mali dizajnerski trikovi su zaista retki na Volkswagen automobilima, i to ostavlja dobar utisak.

Kada sam seo u automobil, prvi utisak je — ovog puta Volkswagenov infotainment sistem konačno ne koči

Prijatelji koji su ranije vozili Volkswagen ID seriju verovatno znaju, taj infotainment sistem je bio spor, sa mnogo nivoa menija, i zaista nije bio praktičan. Ali ovaj Yu Zhong 08 sa svojim "Yunqi inteligentnim kokpitom" je potpuno drugačiji.

Koristi Qualcomm 8295P čip — to je nivo koji koriste današnji vodeći pametni telefoni. U praksi, klizanje po mapi, prebacivanje aplikacija gotovo da nema čekanja, brzina reakcije je slična kao kod mainstream pametnih telefona. Centralni deo je 10,25-inčni instrument tabli plus dva 14,96-inčna 2,4K dupla ekrana. Ekran suvozača ima tehnologiju zaštite od znatiželjnih pogleda, tako da vozač neće biti ometen dok vozi.

Glasovna kontrola je takođe mnogo napredovala. Probao sam, ne morate da izgovorite fiksnu reč za buđenje, samo direktno kažete "malo mi je zagušljivo", sistem razume značenje i automatski prebaci na spoljnu cirkulaciju i otvori krovni prozor. Prodavac kaže da je pozadina povezana sa velikim modelima Zhipu i Baidu, sposobnost razumevanja je zaista mnogo bolja od tradicionalnih infotainment sistema.

Prostor — raspored sa pet sedišta je zaista praktičan

Međuosovinsko rastojanje od 3030mm je u potpunosti dato prednjim i zadnjim sedištima. Visok sam 178cm, nakon podešavanja prednjeg sedišta u odgovarajući položaj, za noge na zadnjoj klupi ima još više od dve pesnice prostora, a za glavu oko jedne pesnice. Pod zadnje klupe je potpuno ravan, tri osobe neće se osećati skučeno.

Prtljažnik ima redovnu zapreminu od 766L, a sa oborenim zadnjim sedištima može se proširiti na 1845L. Ispod poklopca se nalazi i dodatni potopljeni prostor za odlaganje, zgodan za sitnice. 95% unutrašnjosti automobila je obloženo mekim materijalima, na dodir zaista prijatan osećaj.

Dinamička probna vožnja: šasija je oslonac ovog automobila

Proba vožnja je ono čemu sam se najviše radovao. Prodavac me je proveo kroz deo gradskih puteva i kratak deo autoputa.

Prvo o performansama filtriranja neravnina. Najviša verzija ima dvokomorni vazdušni ovjes i DCC adaptivne amortizere. U praksi, pri prelasku preko ležećih policajaca i rupa, karoserija je veoma stabilna, nema onog tvrdog udarnog osećaja, već elastičnog filtriranja. Automobil takođe ima AI funkciju predviđanja koja može unapred skenirati stanje puta i prilagoditi ovjes. Dok vozite, osećate da automobil stalno traži udoban položaj, onaj osećaj masivnosti i istovremene agilnosti, zaista ima dozu premium osećaja.

U svim verzijama standardno je prednje dvostruko ramence plus zadnja petokraka poluga ovjesa. Ova oprema je zaista retka u ovoj cenovnoj klasi. Što se tiče kočnica, u svim verzijama standardno su Brembo četvoroklipna kliješta, u praksi je osećaj pedale veoma čvrst, kočiona sila se oslobađa ravnomerno, neće se desiti da prva polovina hoda bude meka a druga naglo blokira.

Što se tiče performansi, probao sam najvišu verziju sa dva motora i pogonom na sva četiri točka, ukupna snaga 370kW, ubrzanje do 100km/h za 4,9 sekundi. Među električnim automobilima ovi podaci nisu baš agresivni, ali osećaj je već dovoljno brz. Takođe, pedala gasa je veoma linearno podešena, neće naglo skočiti čim je pritisnete, što je prilično prijateljski za porodične korisnike.

Potrošnja struje — možda prednost koju mnogi zanemaruju

Zvanična kombinovana potrošnja je 14,7 kWh/100km. Pogledao sam neke stvarne podatke korisnika sa interneta, gradska vožnja je oko 15,5 do 17 kWh. Neki mediji su vozili skoro 1000 kilometara po autoputu sa klimom na maksimumu, izmerena potrošnja je bila 16,52 kWh. Neko je u mešovitim uslovima postigao 13,9 kWh.

U poređenju sa drugim čisto električnim SUV-ovima iste klase, potrošnja je uglavnom oko 16 do 18 kWh. Nemojte potceniti razliku od jedne do dve kWh, po ceni kućne struje od 0,5 juana po kWh, na svakih 100 kilometara razlika je jedan do dva juana. Godišnje sa 20.000 kilometara, uštedite nekoliko stotina. A niža potrošnja znači da sa istim kapacitetom baterije možete preći više, a učestalost punjenja u svakodnevnoj vožnji će takođe biti niža.

800V platforma i efikasnost punjenja

Sve verzije su izgrađene na 800V silicijum-karbid visokonaponskoj platformi. Maksimalna snaga brzog punjenja je 315kW, 5 minuta puni 150 kilometara dometa, od 10% do 80% napunjenosti traje oko 20 minuta. Dok na odmorištu autoputa odete do toaleta, struja je već dovoljna da stignete do sledećeg odmorišta.

Baterija je CATL litijum-gvožđe-fosfat, dostupna u dve zapremine od 82kWh i 95kWh. Što se tiče CLTC dometa, Pure verzija 630km, Ultra verzija 730km, Max verzija sa pogonom na sva četiri točka 700km.

Asistirana vožnja: Xiaopengova tehnološka osnova

Sistem asistirane vožnje koristi Xiaopengov VLA end-to-end veliki model. Hardverski je opremljen sa dva Turing čipa, ukupna računarska snaga 1500TOPS. Ukupno 26 senzorskih hardvera, uključujući 11 kamera, 3 milimetarska radara i 12 ultrazvučnih radara.

U praksi, performanse NOA na autoputu i NOA u gradu su prilično stabilne, promena trake je glatka, rastojanje praćenja je umereno. Jedan detalj vredi pomenuti — tokom asistirane vožnje možete u svakom trenutku blago okrenuti volan i intervenisati, sistem će sarađivati sa vama da završi radnju umesto da se direktno isključi. Ova filozofija "zajedničke vožnje čoveka i mašine" je bolja i za bezbednost i za kontinuitet iskustva.

Sada da pomenem mesta oko kojih ima više polemike

Prvo, osnovna verzija nema HUD projekciju na vetrobranskom staklu. To je zaista činjenica. HUD je standardan u srednjoj i visokoj verziji, ali ulazna verzija ga nema. Ako posebno zavisite od HUD-a za čitanje brzine i navigacije, možda biste trebali razmotriti srednju verziju.

Drugo, veličina ekrana. Dupli ekran od 14,96 inča nije mali u svojoj klasi, ali zaista ima konkurenata koji su postigli 15,6 inča ili čak veće. Međutim, rezolucija ovog ekrana je 2,4K, prikaz je veoma fin. Veličina ekrana — mislim da između "dovoljno" i "veće", svako ima drugačiji osećaj.

Treće, vazdušni ovjes. Najviša verzija Max ima standardno dvokomorni vazdušni ovjes i DCC, ali Pure i Ultra zahtevaju doplatu od 25.000 juana. Ako posebno cenite kvalitet šasije, ili idite direktno na najvišu verziju, ili platite doplatu.

Četvrto, držači za čaše na zadnjoj klupi nemaju ograničivače. Ovaj mali detalj su zaista pomenuli neki korisnici. Nije veliki problem, ali se vidi da je u nekim detaljima zaista napravljen kompromis.

Koja je logika iza ovih kompromisa?

Moje lično razumevanje je da Yu Zhong 08 troši više novca na "nevidljiva mesta".

Prvo šasija. Standardno prednje dvostruko ramence i zadnja petokraka poluga u svim verzijama, standardno Brembo četvoroklipna kliješta u svim verzijama, ovi hardverski troškovi nisu niski, ali obični potrošači ih u salonu "ne mogu videti". Razliku možete osetiti samo kada vozite.

Drugo, sistem tri električne komponente. 800V platforma u svim verzijama, CATL baterija, to je stvarni trošak. Potrošnja struje može biti na nižem nivou u svojoj klasi, što pokazuje da je efikasnost celog sistema tri električne komponente zaista dobra.

Zatim hardver za asistiranu vožnju. Dva Turing čipa sa 1500TOPS računarske snage standardno u svim verzijama. To znači da čak i ako kupite ulaznu verziju, sposobnost asistirane vožnje je ista kao kod visoke verzije. Ovakav pristup "ulazna verzija jednaka visokoj opremi" je zaista redak među tradicionalnim zajedničkim brendovima.

Na kraju, čip kokpita. Qualcomm 8295P standardno u svim verzijama. Fluidnost infotainment sistema, nešto što koristite svakog dana, nije umanjena zbog osnovne verzije.

Iskreno, ovo je izbor pozicioniranja proizvoda — da li potrošiti novac na HUD, veliki ekran, ta mesta koja se vide na prvi pogled, ili na šasiju, tri električne komponente, čipove, ta ključnija mesta za svakodnevnu vožnju. Oba pristupa nisu apsolutno pogrešna, samo zavisi koji više odgovara vašim navikama vožnje.

Kako izabrati između tri verzije?

Pure verzija 229.900 juana: 630km dometa, osnovna oprema dovoljna. Ako uglavnom vozite po gradu, ne marite mnogo za HUD, vazdušni ovjes, ova verzija ima zaista visoku vrednost za novac. Standardna 800V platforma, asistirana vožnja, hardver šasije — sve to ima.

Ultra verzija 249.900 juana: 20.000 juana više, dobijate 95kWh veliku bateriju, 730km dometa, plus dosta dopunjenih komfornih opcija. Ako često vozite na duge relacije, ova verzija bi trebalo da bude najpraktičnija od tri.

Max verzija 289.900 juana: najviša oprema, pogon na sva četiri točka, 370kW, ubrzanje 4,9 sekundi, standardno dvokomorni vazdušni ovjes i DCC. Pogodna za one koji imaju veće zahteve za kvalitet vožnje i dovoljan budžet.

Za koga je ovaj automobil?

Ako kupujete automobil uglavnom za svakodnevnu vožnju i porodičnu upotrebu, cenite troškove korišćenja i kvalitet vožnje, planirate da ga zadržite dugoročno (5 godina i više), logika kompromisa opreme Yu Zhong 08 vam odgovara. Čvrsta šasija, niska potrošnja struje, veliki prostor, brzo punjenje — sve su to prednosti koje ćete zaista osetiti u dugoročnoj upotrebi.

Ali ako vam je veoma važan HUD, veličina velikog ekrana, te "vidljive" opcije, ili planirate da promenite automobil u roku od 3 godine, možda biste trebali uporediti još neke opcije.

Za kraj

Ukupan utisak koji mi je ostavio Yu Zhong 08 je — Volkswagen je ovog puta zaista spustio malo svoj stav. Početna cena od 229.900 juana, 800V u svim verzijama, dva Turing čipa u svim verzijama, prednje dvostruko ramence i zadnja petokraka poluga u svim verzijama — ove opcije se pre dve godine na Volkswagen automobilima nisu mogle ni zamisliti. Trenutno ima i određenih popusta kod dilera, cene počinju od 209.900 juana (za detalje o popustima obratite se lokalnom dileru), što dodatno snižava prag za kupovinu.

Ali nije savršen. Osnovna verzija nema HUD, ekran nije baš posebno veliki, vazdušni ovjes zahteva doplatu ili najvišu verziju — to su objektivno postojeći kompromisi.

Ključno je da vidite da li možete prihvatiti te kompromise.

Šta vi mislite? Da li vam je važnija "vidljiva oprema" ili "nevidljivi troškovi"? Dobrodošli da podelite svoje mišljenje u komentarima.