Iskreno govoreći, ovih godina kada uđete u salon da fotkate čisto električno vozilo nekog joint venture brenda, raspoloženje je obično prilično složeno. S jedne strane, proizvođač svečano obećava transformaciju, a s druge, kada vidite auto uživo, osećaj je onaj neskladni „zadržao je dušu benzinca, ali nije izrastao nove električne kosti". Ali ovog puta, kada sam ušao u izložbeni salon GAC Toyote i ugledao ovaj tek nedavno na predprodaju pokrenuti Bozhi 7, moram priznati da mi se raspoloženje malo promenilo.

Još pre ulaska u salon, kroz staklo sam ugledao onaj Bozhi 7 u glavnoj boji postavljen na najistaknutije mesto. Prvi utisak je bio da ovaj auto baš i ne izgleda kao tradicionalna Toyota. Ranije su svi kritikovali Toyotin konzervativan dizajn, ali ovaj auto ima veoma nizak prednji deo, C-oblika farovi deluju prilično oštro, a celokupna poza je ona sportska limuzina koja juri napred. Prodavačica je prišla da me pozdravi, a prva rečenica joj je bila: „Brate, došao si da fotkaš auto, zar ne? Ovaj je sada izuzetno popularan, svi dolaze zbog tog vazdušnog oslanjanja za 170 hiljada." Zaista, danas ćemo se oko tog „vazdušnog oslanjanja u klasi od 170 hiljada" i svih onih konfiguracija koje izazivaju i ljubav i sumnju dobro pozabaviti ovim autom.

Spoljašnji šarm postoji, ali u detaljima se krije Toyotina „tvrdoglavost"

Prvo da obiđem auto u krug i pogledam kako izgleda. Ovaj model je dugačak preko 5 metara i 1 (5130mm), međuosovinsko rastojanje preko 3 metra (3020mm), stojeći pored njega zaista se oseća ta aura velikog automobila, za razliku od nekih čisto električnih vozila koja su zbog niskog otpora vazduha napravljena okrugla i punačka, linije Bozhi 7 ipak imaju dosta snage. Ovaj izložbeni primerak u višoj verziji ima veoma velike felne, vizuelni udar je zaista jak, što je kod ranijih japanskih automobila bilo retko viđeno, nisu štedeli na materijalu.

Međutim, dok sam obilazio auto, primetio sam i neke zanimljive male detalje. Na primer, kvaka na vratima — danas nova vozila forsiraju ili skrivene ili one koje iskaču, Bozhi 7 koristi poluskrivene, ali po osećaju nije onaj posebno lagani elektronski šmek, već deluje nekako čvrsto. Kasnije sam iz materijala saznao da je Toyota na ovakvim sigurnosnim delovima uradila redundantni dizajn, navodno unapred zadovoljavajući nove nacionalne standarde za 2027. godinu, iz straha da se u ekstremnim situacijama ne mogu otvoriti. Takva pažnja je prilično skrivena, ne vidi se na prvi pogled, ali možda je to ono što često nazivaju „Toyotin šmek".

Ulazak unutra: HarmonyOS kokpit je veoma „Huawei", ali Toyota nije izgubila svoju upornost

Otvorio sam vrata i seo na mesto vozača, promena enterijera je ipak prilično velika. Najupečatljiviji je onaj veliki ekran HarmonyOS kokpita, fluidnost mu je zaista neosporna, brz kao tablet pod prstima. Probao sam glasovnu kontrolu, izgovorio nekoliko komandi zaredom — otvori prozor, podesi temperaturu, promeni pesmu — reagovao je prilično brzo, i razume onakve kolokvijalne izraze poput „malo mi je hladno".

Što se tiče materijala, Toyota je ovog puta zaista uložila. Rukom sam prešao preko one drvene obloge na komandnoj tabli, prodavac je rekao da se zove „beli jasen", osećaj je onaj topli osećaj pravog drveta, nije plastična imitacija. Koža sedišta je takođe prilično fina na dodir, a i prednja i zadnja sedišta imaju ventilaciju i grejanje, što je prilično prijateljski prema korisnicima i na severu i na jugu. Vredi pomenuti jedan mali detalj — ventilacija sedišta je usisnog tipa, ne onog koji duva napolje. Pitao sam prodavca zašto su tako dizajnirali, rekao je da bi izbegli nelagodnost u donjem delu leđa usled dugotrajnog duvanja vetra. Takvo razmišljanje je zaista pažljivo, spada u one funkcije za koje znaš da su dobre tek kad ih koristiš.

Ali kada sam seo na zadnju klupu, osim što je prostor zaista prostran i panoramski krov iznad glave veoma prozračan, primetio sam i neke stvari koje se ne poklapaju baš sa očekivanjima. Na primer, snaga eksternog napajanja je 3.3kW. Šta reći o tom podatku — za svakodnevno priključivanje indukcione ploče za kuvanje vode, priključivanje ambijentalnog osvetljenja nema problema, ali ako ste strastveni kamper i želite istovremeno da pokrenete pećnicu, aparat za kafu i slično, možda ćete morati dobro da razmislite. Neki domaći automobili u susedstvu već su stigli do 6kW, u tome je Bozhi 7 zaista prilično konzervativan.

Najviše pažnje privlači vazdušno oslanjanje: da li se vozi kao brod ili kao magični tepih?

Pošto je svima vazdušno oslanjanje najzanimljivije, hajde da se fokusiramo na to. Pošto je ovo statično fotografisanje, nisam mogao da izađem na put da isprobam, ali sam se sagnuo da pogledam strukturu šasije i detaljno popričao sa prodavačicom o tajnama ovog sistema.

Ova kombinacija dvokomornog vazdušnog oslanjanja i SDC amortizera, navodno je prošla preko 9 miliona ciklusa testova izdržljivosti, što daleko prevazilazi prosečan nivo u industriji. Toyotina logika je zapravo prilično jasna: možeš mi tražiti da ugradim visoku tehnologiju, ali prvo moram da garantujem da neće imati problema desetak godina. Trenutna politika predprodaje je da za verzije 700 Max i verziju sa lidarom dobijate 10.000 juana fonda za opcionu opremu, a vazdušno oslanjanje koje originalno košta 15.000, uz dodatnih 5.000 može da se ugradi. Kad se sve sabere, za 179.800 može se odvesti verzija sa vazdušnim oslanjanjem.

Šta taj cena znači? Ranije su svi mislili da je vazdušno oslanjanje ekskluziva luksuznih automobila od milion, kasnije su ga novi igrači spustili na tri-četiri stotine hiljada, a sada ga je Toyota direktno spustila na nivo od 170 hiljada. Iako nisam vozio, može se zamisliti da će sa ovim sistemom kvalitet šasije imati prilično veliko poboljšanje, onaj osećaj amortizacije pri prelasku preko neravnina, kao i stabilnost karoserije pri velikim brzinama, teoretski će biti bolji. Ali moram objektivno reći i ovo — vazdušno oslanjanje, troškovi kasnijeg održavanja oduvek su bili briga svih. Toyota je ovog puta direktno dala garanciju od 10 godina ili 300.000 kilometara, čime je pokrila i tu poslednju brigu. Ako ste baš onaj potencijalni kupac koji cilja tu verziju, tih 5.000 je zaista vredno potrošiti.

Pomoć pri vožnji: Momenta sistem, ali sve što treba je tu

Danas pri kupovini automobila svi mnogo polažu na pomoć pri vožnji. Bozhi 7 nije koristio Huaweijevo rešenje, već je izabrao Momentin R6 veliki model, sa jednim lidarom i mnogo kamera. Prodavac je objasnio da ovaj sistem može da ostvari navigacionu pomoć u gradu i na autoputu, a kasnije nije potrebna pretplata. Iako ovog puta nije bilo moguće isprobati, prema zvaničnim podacima, u suočavanju sa složenim situacijama na putu, kao što su privremeni radovi, iznenada iskočili električni skuteri i slično, ima svoje načine rešavanja. Za svakodnevnu vožnju do posla i povremena duga putovanja, sa ovim hardverom kao osnovom, za nekoliko godina ne bi trebalo da zastari.

Kako izabrati verziju? Koja je najvrednija kupovine?

Pričali smo toliko, pretpostavljam da je svima najvažnije koja verzija da se kupi. Hajde da raščlanimo ove verzije jednu po jednu.

Ako vam je budžet oko 150 hiljada, onda je ulazna verzija 600 Pro zapravo potpuno dovoljna. Nemojte misliti da je to ulazna verzija — HarmonyOS kokpit, prava drvena obloga, ventilacija i grejanje sedišta, felne od 20 inča, sve je tu. To se ranije nije moglo ni zamisliti, ulazne verzije joint venture automobila obično su bile „prazan stan", a ovog puta je direktno dat „renoviran stan". Ova verzija odgovara porodičnim korisnicima koji nemaju visoke zahteve za domet, uglavnom voze po gradu, i žele veliki prostor i udobnu opremu.

Ako imate zahteve za tehnološkom opremom i želite da iskusite bolju pomoć pri vožnji, onda pogledajte verziju 600 Pro sa lidarom ili 700 Max. Za malo više novca dobijate pouzdaniji hardver za pomoć pri vožnji, ili 100 kilometara više dometa i zero-gravity sedišta.

Ali pravi hit, pretpostavljam, biće one dve limitirane verzije sa mogućnošću ugradnje vazdušnog oslanjanja. Pogotovo 700 Max verzija sa lidarom i vazdušnim oslanjanjem, sve ukupno 194.800. Za tu cenu, šta dobijate? HarmonyOS kokpit, pomoć pri vožnji sa lidarom, dvokomorno vazdušno oslanjanje — tri konfiguracije koje je ranije bilo teško spojiti zajedno, sada jedan auto sve rešava. Za one koji teže ka tome da sve bude gotovo odjednom i žele da se „pohvale" pred porodicom udobnošću šasije, ova verzija je zaista prilično ubojita.

Rekli smo toliko dobrih stvari, hajde da objektivno pomenemo i neke zamerke.

Prvo, ulaz bez ključa postoji samo na mestu vozača, što je zaista neshvatljiv „rez". Mesto suvozača i zadnja klupa su takođe mesta gde porodica često sedi, svaki put treba čekati da vozač otključa, praktičnost je umanjena.

Drugo, u celoj seriji postoji samo HiCar povezivanje, što nije baš prijateljski prema Apple korisnicima i delu Xiaomi korisnika. Iako sam sistem automobila ima moćne funkcije, ako ne može besprekorno da se poveže sa telefonom, uvek nekako nedostaje taj nešto.

Dalje, korisnici na severu možda treba da obrate pažnju — u celoj seriji nema grejanja volana. Iako sedišta imaju grejanje, onih nekoliko minuta zimi dok držite volan zaista ledi ruke. Tu su i HUD prikaz na vetrobranu, ugrađeni vozač kamere (sentinel režim) i slično — ili postoje samo u najvišoj verziji, ili ih uopšte nema. Za auto koji se reklamira kao inteligentan i luksuzan, nedostatak ovih malih funkcija zaista deluje pomalo nedorečeno.

Konačno, platforma mu je 400V. Iako je brzina punjenja dovoljna za svakodnevnu upotrebu, pred sve većim brojem punjača od 800V ili čak veće snage, u brzini dopunjavanja energije ipak postoji mala razlika. Oni koji brinu o efikasnosti punjenja treba o tome dobro da razmisle.

Da rezimiramo:

Ovaj Bozhi 7 mi je ostavio prilično složen utisak. S jedne strane, u velikim stvarima, kao što su cena, materijali šasije, ključne inteligentne konfiguracije, zaista je pokazao spremnost da „spali mostove" i spustio nekada nedostižne konfiguracije običnim ljudima. Toyotina politika „tri odgovornosti" — proizvođač odgovara za samozapaljenje, nesreće pri parkiranju, degradaciju baterije — plus doživotna garancija, takođe daje osećaj sigurnosti. Ali s druge strane, u nekim malim, ali svakodnevno korišćenim detaljima opreme, deluje pomalo „škrt" i neodlučan, kao da još nije potpuno odbacio onu logiku kontrole troškova tradicionalnog joint venture brenda.

Dakle, vredi li kupiti? Moje mišljenje je da ako ste racionalan porodični kupac, koji polaže na kontrolu kvaliteta velikog proizvođača, bezbrižnost kasnije eksploatacije i stvarnu udobnost šasije, i ako gledate baš verzije od 179.800 ili 194.800 sa vazdušnim oslanjanjem, onda Bozhi 7 zaista zaslužuje da bude prvi na vašoj listi razmatranja. Ali ako ste korisnik koji teži savršenstvu u detaljima i posebno polaže na moderne tehnološke doživljaje, onda ove male zamerke zaista zahtevaju da lično odete u salon i isprobate, pa vidite da li možete da ih prihvatite.

Ukratko, nemojte samo gledati parametre na internetu, predlažem da nađete vremena, lično sednete u auto, pokrenete HarmonyOS kokpit i malo prođete prstima, pa onda na zadnjoj klupi prekrstite noge i osetite ovu „drugačiju Toyotu". Na kraju krajeva, auto se kupuje za sebe, ako se vama samima udobno, to je prava stvar.